環(huán)球快報:秒天秒地的日韓汽車,為何一夜間跌落神壇?
11月3日,本田汽車出爐了10月成績單,本田在國內的終端銷量只有106101輛,同比暴降28.5%,日韓車企再不上進些,就晚了。
【資料圖】
繼8月在華市場占有率首次跌破20%,日系車再遭滑鐵盧。其9月中國市場零售份額僅剩17.7%,創(chuàng)造歷史新低。今年上半年,除廣汽本田依然保持增長外,一汽豐田、東本、廣本以及東風日產都遭遇銷量下滑。
另一邊,逐漸淡出中國市場的韓系車日子更不好過。數(shù)據顯示,1-4月韓系車在華銷量僅為11萬臺,同比下降43.3%。與此同時,韓系車在中國市場份額跌破2%,達到歷史冰點。
曾經在中國大陸市場獨擋一面的日韓汽車,如今接連陷入困境,究竟是為何?日韓汽車之前又是如何一步步占領中國市場?日韓汽車在中國還有未來嗎?這些問題值得我們探討和解答。
01 綻放的煙火
在探究日韓汽車在中國銷量走低的原因之前,我們不妨來回顧一下日韓汽車打開中國市場大門,走上峰頂背后的故事。
首先,我們從日本車企說起。
早在上世紀的60年代,豐田便瞄準了中國市場的商機。64年,第二代皇冠作為豐田的試金石來到中國,拉開日本車企在中國發(fā)展的序幕。此后,在豐田的帶領下,日產、三菱、本田等車企紛紛在大陸上岸。
隨著改革開放的推進,中日汽車產業(yè)溝通日益密切,兩國互相派出考察團,交流汽車產品和技術生產要領,開啟技貿合作時代。
而80年代,正值日本工業(yè)的騰飛之際,也是中國民用汽車產業(yè)的起步階段。于是日本車企們抓住契機,在中國市場大行其道,一時間“皇冠”、“公爵”、“藍鳥”等汽車遍布大街小巷,彼時的日系汽車進口量達到了80萬。
隨著中國經濟進入高速發(fā)展階段,家用汽車的需求量猛增。面對中國市場這塊大蛋糕,日本車企們加大了投入力度。90年代,在國內進口日系汽車政策縮緊的背景下,它們決定先行一步。
1993年,日產在中國的第一家合資企業(yè)——鄭州日產公司宣告成立。隨后的94年和96年,本田與豐田的中國合資項目同樣告捷。也正是從那時開始,中日汽車開始由技貿合作時代走向合資經營時代。
在合資經營的背景下,以廣州雅閣、凱美瑞、三菱帕杰羅為代表的車型在國內掀起日系汽車風潮。日系汽車憑借著其耐用性好、保值率高、油耗小、故障率低等優(yōu)勢占據國內市場的一席之地,并在發(fā)展中延續(xù)至今。
相比之下,韓系車的中國之旅用“高開低走”來形容最貼切不過。韓系車把它在中國最光輝的時刻,永遠定格在了2016年。
20年前,中國車市的“合資”風正如火如荼地展開。韓國車企也順勢打入中國市場。在那個國民收入普遍較低的年代,韓國車企巧妙抓住消費者的痛點,著力打造具有極高性價比的汽車,并以此來與占據大陸市場半壁江山的德系、日系汽車巧妙斡旋。
于是,2002年,北京現(xiàn)代的索納塔與東風悅達起亞的“千里馬”相繼下線。這兩款在外觀和配置都充滿現(xiàn)代化特征的汽車,一經推出便受到消費者們的狂熱追捧,也是從那時開始,現(xiàn)代和起亞逐漸在中國站穩(wěn)腳跟。
在2005年的中國轎車銷量榜單上,北京現(xiàn)代和東風悅達起亞名列第4和第12。
然而,現(xiàn)代和起亞并沒有滿足現(xiàn)狀,它們又將目標投向了國內出租車市場。在韓系車企的努力下,捷達、夏利被逐步取代,伊蘭特、起亞遠艦、索納塔三款韓系車席卷各個城市的出租車行業(yè)。
可以說,正確的戰(zhàn)略決策讓韓系車在中國的起步異常順利,它們也就此進入快速發(fā)展時期。2013年,北京現(xiàn)代銷量破百萬,14年,現(xiàn)代集團在中國銷量超出韓國和歐洲市場總和。2016年,韓系汽車在華銷量連續(xù)四年突破百萬。至此,韓系車到達了它們在國內市場的頂峰。
總體來說,日韓車企能夠在中國取得成就,得益于它們敏銳的商業(yè)嗅覺以及對汽車產業(yè)的高度理解。相比于處于發(fā)展中的國產汽車,它們自帶舶來品光環(huán),也有著突出的技術和產品力優(yōu)勢。
02 消逝的光芒
如今,隨著汽車工業(yè)水平提升,車輛的成本進一步降低,生產效率得到提升。與此同時,國內用戶的消費能力也在提高,本應該乘勝追擊的日韓車企又為何陣地失守?
從風靡全國到蜷縮于夾縫中生長,韓系車只用6年時間。
2014年,韓系車在華市場占有率曾一度高達10%。如今,在華銷售的韓系車只剩下現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思三個品牌。其中,2021年現(xiàn)代和起亞在中國市場累計銷量分別為38.5萬輛和16.3萬輛,連續(xù)第五年走低。與此同時,剛剛進入中國市場的捷尼賽思,在今年第一季度總銷量還不足300臺。
從近六年韓國車企以及韓國政府的所作所為來看,韓系車被中國市場所拋棄,并不令人意外。它們的崩盤之路堪稱花樣“作死”的合集。
首先是韓系車的性價比問題??梢哉f,性價比是韓系車打通中國市場的重要功臣卻同時也是一把雙刃劍。一方面,在發(fā)展前期,韓國車企依靠著價廉質優(yōu)的汽車撐起銷量,迅速占據市場。然而另一方面,低廉的價格也給消費者帶來了品牌力弱,檔次低的印象。
與此同時,憑借著中國車市紅利野蠻生長的韓國車企并沒有居安思危。它們低估了當今汽車科技的迭代速度,缺少進一步的產品研發(fā)和技術產出,轉而將老款車型回爐重造,繼續(xù)把大量廉價車型投入到中國市場中,妄想以性價比取勝。性價比既是韓國車企邁向中國的敲門磚,最后也成為了絆倒自己的桎梏。
不僅如此,韓國車企花樣作死還體現(xiàn)在中外的雙標政策。在服務方面,以北美市場為例,韓系車傾其所有,不僅提供最新的車型、最快的迭代速度,還有著大陸市場沒有的整車三年免費保養(yǎng),整車4年或6萬英里的質保。在車輛質量方面,在北美市場取得優(yōu)秀碰撞測試成績的韓系車型,進入中國卻遭遇A柱斷裂。
除了以上問題,2017年初的“薩德事件”更是成為壓倒韓系汽車的最后一根稻草。隨著中韓對立加劇,包括起亞在內的韓系企業(yè)受到國內消費者的抵制,“提韓色變”成為了國內用戶很長一段時間的寫照。
總而言之,韓國車企們吃到了中國車市野蠻生長的紅利,扶搖直上。然而對中國市場的輕視和傲慢,親手締造如今的局面。
另一邊的日系車,同樣逐漸走下神壇,究其原因,還是因為日系車長久以來打造的經濟、耐用、保值優(yōu)勢逐漸被蠶食殆盡。
一方面,隨著汽車整體制造工藝的提升和模塊化生產模式的推廣,各大汽車廠商的零部件標準、用料選擇和組裝水平都在進步。從發(fā)動機到底盤、變速箱等基礎零部件,許多車企都展開與頂級一線供應商的合作,產品耐用度大大提升。
其次,隨著全球化市場進一步展開和國內造車勢力崛起,國內用戶有了更多的選擇余地和空間。多樣的競爭格局下,全球汽車同質化趨勢漸漲,日系車失去個性化的競爭優(yōu)勢。
日系車經濟性逐漸消散,隨之而來的便是其保值神話的破滅。汽車之家最新發(fā)布的保值率報告顯示,豐田、本田的三年保值率較2021年明顯下滑,其中飛度和漢蘭達分別下滑了4.45%和4.35%。下滑的保值率影響著消費者的購車考量,最終,消散的經濟性與保值率的走低形成了惡性閉環(huán)。
03 新能源之變
除了以上原因,日韓汽車在中國市場表現(xiàn)差強人意更與新能源的時代大背景息息相關。在中國市場新能源變革策略的迷茫與彷徨,讓日韓拱手將此前在大陸市場建立的優(yōu)勢逐漸讓出。
毫無疑問,如今的中國汽車時代,是屬于新能源的時代。10年來,中國汽車產業(yè)舊貌換新顏。
2012年末,全國汽車保有量1.2億輛;2021年末,全國汽車保有量3.02億輛;
2012年,全國汽車銷量占全球汽車市場23.87%;2021年,中國汽車銷量相當于美國與歐洲銷量之和,占全球市場32.42%。
2012年底,我國新能源汽車累計銷量2萬輛;2022年5月,我國新能源汽車銷量累計銷量達1108萬輛,產銷量連續(xù)7年高居世界第一。
隨著新能源汽車科技日新月異,漸漸地,日系車的燃油經濟性、韓系車的性價比,在電動汽車的充電成本、智能水平、政策扶持、駕駛舒適度面前毫無還手之力。崛起的新能源汽車成為國內市場中炙手可熱的焦點。
在中國汽車市場崛起的背后,是無數(shù)國產自主品牌的前仆后繼地涌現(xiàn),以比亞迪、蔚小理、埃安為首的品牌憑借著電動化平臺打造出自身的科技優(yōu)勢,推出涵蓋中低價位市場的各類車型,成為日韓汽車完美的平替。
乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據顯示,9月自主品牌市場份額為50.4%,較去年同期增長2.6個百分點,占據車市半壁江山。
在國內電動化改革進行得熱火朝天之時,日韓車企們卻對中國市場電動化相對保守,它們仿佛仍然沉浸在成為中國燃油汽車霸主的美夢之中。
如今,韓國車企仍舊將燃油車作為投放在中國市場的主力軍。它們并沒有把最新的電動化技術帶入中國,這也直接導致了今年前四個月北京現(xiàn)代菲斯塔EV、昂希諾EV銷量掛0,名圖EV僅僅售出39輛的尷尬戰(zhàn)績。
然而與此同時,韓系電動車卻在全球市場上大放異彩,2021年,現(xiàn)代集團電動車銷量高居世界第六。在歐洲,一季度韓系車在歐洲市場占比高居第三。在美國,現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6一季度銷量更是僅次于特斯拉。
時至今日,關于韓系最新電動車型進入中國市場的消息全無,韓系車在中國軟件、自動駕駛和網聯(lián)化的發(fā)展也絲毫沒有聲音。它們似乎決定在中國市場“躺平”了。
韓國車企在中國開始放養(yǎng)電動化改革,日本車企在大陸的電動化之路同樣磕磕絆絆。而它們電動化的疲態(tài),不僅僅存在于中國,而是蔓延到了世界各地。
以豐田為例,今年上半年,比亞迪以63.3萬輛的成績,成為全球新能源汽車的銷冠。反觀燃油之王豐田,卻排名十五名開外。在前三季度豐田公布的財報當中,豐田純電車型僅占其全球銷量僅為1.2萬輛,占比不到豐田總銷量的千分之二。
在美國,豐田連一季度純電動銷量的前二十位都沒擠進去。其實,豐田的落寞正是日本車企在純電汽車領域集體“趴窩”的冰山一角。對于當今的日本車企來說,混動才是它們的心之所選。
八鄉(xiāng)隆弘曾經聲稱“2030年前堅持混動戰(zhàn)略,而非純電路線?!必S田社長豐田章男更是多次在公開場合反對純電車的發(fā)展。日本車企對于純電動的保守態(tài)度,讓它們在新能源的發(fā)展道路上表現(xiàn)出了明顯的滯后性。
數(shù)據顯示,1-6月純電動汽車占日本國內新車銷量的比率僅為1%,低于中國的19%、歐洲18個主要國家的13%和韓國的8%。
隨著未來中國新能源汽車改革繼續(xù)深入,純電汽車將成為市面上的主流。無論是燃油車抑或是混動汽車都將逐漸淡出公眾視野??梢灶A見的是,執(zhí)著于混動發(fā)展的日本車企在中國的未來將更加舉步維艱。
04 智行觀
銷量客觀上反映出的是消費者們對產品的認可程度,同時也是產品力的表現(xiàn)形式之一。日韓汽車在中國疲態(tài)盡顯,一方面說明了其發(fā)展之路與中國新能源趨勢的不合拍;另一方面也說明了國內其它造車新勢力的強大競爭力。
日韓車企在中國的未來完全掌握在它們自己的手里,是繼續(xù)躺平、我行我素,還是順應市場和時代大潮,因地制宜保護住目前僅存的市場蛋糕,只能看它們未來在中國的發(fā)展策略了。而身為消費者的我們,也應當避免對日韓車企的“印象流”,以發(fā)展的眼光去找尋真正適合自己的車。
關鍵詞: 中國市場 北京現(xiàn)代 今年上半年
責任編輯:hnmd004
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