【當(dāng)前熱聞】都2022年了， “電動爹”還不能好好玩耍

盡管新能源車已經(jīng)“滿街跑”，但對諸多消費者而言，依然是“雞肋”。

“沒買的時候想買，剛開著很香，開著開著發(fā)現(xiàn)麻煩不斷”，是大部分新能源車主的真實體驗。在社交平臺上，每一次與新能源車相關(guān)的熱搜話題中，網(wǎng)友的討論聲從未停歇。

10月2日，關(guān)于新能源車的話題#男子開特斯拉返鄉(xiāng)堵到?jīng)]電叫拖車#又一次竄上多個社交平臺熱搜。

(相關(guān)資料圖)

該話題中，一男子國慶假期開著新買的特斯拉 （續(xù)航435公里） 回相距500公里的湖南永州，路過服務(wù)區(qū)因充電排長隊，選擇了繼續(xù)向前開。在續(xù)航只剩80公里時，他才慌忙下高速找充電樁，奈何遭遇大堵車，體驗了將“電車開到?jīng)]電，瞬間失去動力”的感受，代價是花了2000元叫拖車，回到家遭到老爸鄙視，只炒了一個青菜“款待”他。

隨后，喜提熱搜的該男子在社交平臺上回應(yīng)稱，“我的錯，不該開電車回，給大家添堵了”，并告誡新能源車主，不要盲目自信，要做好出行規(guī)劃。

實際上，不僅僅是該男子，新能源車主長途出行的尷尬比比皆是。

同樣第一次長途旅行的ID.3車主阿吉吉雖然沒有經(jīng)歷“沒電叫拖車”的尷尬，但從北海到廣州600公里的距離，她開了9個小時，兩百公里充一次電，所以這趟出行她的最大感受就是“一天充了5次電”。

毋容置疑，新能源車被越來越多的家庭接受，也成為出行的一大選擇。

據(jù)公安部最新統(tǒng)計，2022年前三季度，全國新注冊登記新能源車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%。截至9月底，全國新能源車保有量達1149萬輛，占汽車保有量的3.65%。

但技術(shù)依然是困擾新能源車的核心因素。盡管電池技術(shù)在多年的推進后，不斷得以改進，但動力電池、電機、電控和車規(guī)級半導(dǎo)體等問題，依然是新能源車企前行路上的絆腳石。

而在配套設(shè)施上，充電樁也成為“剛需”，節(jié)假日高峰時期，表現(xiàn)尤為明顯。據(jù)國網(wǎng)e充電統(tǒng)計，僅10月1日一天，高速路充電設(shè)施充電量就達到142.92萬千瓦。

盡管新源能車“滿地跑”，充電樁卻遠沒有滿足市場需求。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2022年8月底，樁車增量比為1：2.3，離《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南 （2015-2020年） 》要求的“至2020年，我國新能源車車樁比要達到接近1：1的水平”相去甚遠，尤其值得注意的是，全國高速公路服務(wù)區(qū)建成充電樁16655個，在全國公共充電樁總量中占比不足2%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，雖然國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)取得了一定成績，但應(yīng)充分認(rèn)識到行業(yè)目前依舊面臨著充換電設(shè)施布局不合理，充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態(tài)勢。

深耕新能源電動車領(lǐng)域的58白菜二手車華東總經(jīng)理王春雨告訴極派，在“十一”長假開新能源車跑高速，其補能問題會凸顯，比如充電排隊、不發(fā)達地區(qū)充電樁短缺、公共充電樁損壞率高等，很影響車主的駕駛體驗。

這就意味著，要想真正取代燃油車，新能源車還需要很長的路要走。

01“電動爹”還是那個“電動爹”

在北京工作的廣西南寧人何東有過幾次單程超過2000公里的新能源車駕駛經(jīng)驗。

“比起燃油車，開特斯拉跑長途，麻煩是一定的?！焙螙|告訴極派，他10月4日從廣西南寧到北京，總共用了40個小時，“畢竟開兩個小時就需要停下來充電，如果是燃油車，時間將大大縮短?！?/p>

2019年，何東賣掉開了幾年的帕薩特，換了一輛雙電機四輪驅(qū)動版Model3，續(xù)航約為500公里。每次回家或者返京，他都會規(guī)劃好出行路線，也找到了自己的補能節(jié)奏：開兩個小時進一次服務(wù)區(qū)，用半個小時為車充電，如果出現(xiàn)排隊現(xiàn)象，果斷下高速就近找充電樁充電，時刻保證有100公里以上的續(xù)航里程。

與何東的“麻煩”不同，大峰“十一”期間駕駛著續(xù)航405公里的比亞迪海豚在云南上演了一部真實的“人在囧途”。

圖/旅行途中 來源/大峰提供

滿電出發(fā)，在續(xù)航還有132公里的時候，大峰他們就碰到了意外情況，到達的昌寧服務(wù)區(qū)關(guān)閉。隨后，他們來到滇紅服務(wù)區(qū)，兩個充電樁其中一個故障，好在還有一個可以充電，補能完成再次出發(fā)。

兩個小時的高速行駛后，在云南振太服務(wù)區(qū)，再次出現(xiàn)意外情況：兩個充電樁均包裹著不能使用。在續(xù)航只剩60公里時，他們到達鎮(zhèn)阮服務(wù)區(qū)，這里并沒有充電樁，而通過咨詢當(dāng)?shù)厝说弥?4.6公里外的那洛服務(wù)區(qū)也沒有充電樁，他們只好下高速去附近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

看著不斷消失的里程數(shù)，大峰做好了叫拖車的心理準(zhǔn)備。

經(jīng)歷了龜速前行，村民兩度婉拒，在電量還剩1%、續(xù)航不足5公里時，大峰終于找了一家可以給車充電的賓館，住了一晚，充電49%，繼續(xù)走高速。然而，一連幾個停車區(qū)和服務(wù)區(qū)又是沒有充電樁。

“焦慮就是這樣來的?！贝蠓鍩o奈地說。

實際上，新能源車主需要面對的不僅僅是“充電不便”的問題，“冬天和夏天不敢開空調(diào)”“溫度過低就趴窩”……都是新能源車主面臨的種種窘境。何東表示，比起在零下十 幾度的北京冬天開新能源車，續(xù)航不足時可以穿著厚羽絨服，在南寧的高溫環(huán)境下，不能開空調(diào)的旅途“更要命”。

新能源車在嚴(yán)寒天趴窩的案例不絕于報道，甚至連蔚來能源高級副總裁沈斐也表示，“如果是常年零下30度跑長途，我不建議開電動汽車。”

02 動力電池的“十年功”

眾所周知，動力電池是新能源車的“心臟”。

對于新能源車企而言，“跑得更遠”歷來是其宣傳的重點。

如主打“超長續(xù)航、智能轎跑”的小鵬P7在列舉它的最大賣點時，第一點就是“706公里超長續(xù)航”。

今年7月21日，蔚來官方宣布，將在第四季度交付150kwh固態(tài)電池，屆時蔚來旗下ET7續(xù)航里程可突破1000公里。

甚至早在去年7月，廣汽埃安就宣布，全球首款1000公里續(xù)航車型量產(chǎn)在即。

實事求是地講，對于電池技術(shù)的提升，無論是國際還是國內(nèi)企業(yè)，在研發(fā)上都不遺余力。

今年6月，寧德時代已經(jīng)正式公布了CTP3.0麒麟電池，“體積利用率最高可達72%”，相比于常規(guī)的模塊化電池包，麒麟電池包直接將三元高鎳的能量密度提升至255Wh/kg，其續(xù)航能力將超1000公里。

比亞迪的刀片電池采用磷酸鐵鋰技術(shù)，體積利用率提升了50%以上，續(xù)航里程輕松突破600公里，滿足充放電3000次以上，而即將量產(chǎn)的第二代刀片電池能量密度會達到180Wh/kg，不僅能提升比亞迪車型的續(xù)航，也會交付給特斯拉以及其他的新勢力。

特斯拉德州工廠生產(chǎn)的ModelY使用了CTC技術(shù)、4680電池以及一體式壓鑄三大前沿技術(shù)，相較于特斯拉舊版本ModelY車型，續(xù)航能力提升了22.7%，預(yù)估續(xù)航里程可達643公里。

而廣汽埃安的“動力電池技術(shù)群”獲得《中國年度汽車風(fēng)云盛典》“評委會大獎”，央視稱其“頂級付出，頂級使命；頂流夢想，頂流光榮”，毫不吝惜贊美之詞，并宣稱，彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)就是能讓電動汽車夏天不怕自燃，冬天不怕續(xù)航縮水的“神技”。

在政策上，我國對新能源技術(shù)的力度也持續(xù)加大。

3月26日，在“2022年中國電動汽車百人會高層論壇”上，科技部副部長相里斌介紹，在選擇新能源車賽道之初，我國就創(chuàng)造性地提出了“三縱三橫”總體研發(fā)布局，為新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展搭建了強有力的“筋骨”。其中“三橫”為燃料電池和動力蓄電池技術(shù)、電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)、共性基礎(chǔ)技術(shù)三大技術(shù)體系，“三縱”為燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。

隨著電池包的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化程度不斷加深，以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池企業(yè)，以特斯拉和廣汽集團為代表的各大車企對動力電池結(jié)構(gòu)的進一步革新，已將新能源車?yán)m(xù)航從2014年的100多公里，提升到了現(xiàn)在的700公里，甚至1000公里。

近期，韓國市場研究機構(gòu)SNEResearch公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年8月，全球電動汽車電池裝機量達45.7GWh，而寧德時代裝機量為18GWh，市場份額近40%，成為全球電動汽車電池領(lǐng)域的“王者”。

在談及“寧王”的成功，曾毓群將其歸功于“技術(shù)創(chuàng)新”。

寧德時代半年報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代一直以來始終保持高額研發(fā)投入，攻克一批鋰電池行業(yè)“卡脖子”的技術(shù)難題。僅2022年上半年研發(fā)費用投入達57.7億元，擁有及正在申請國內(nèi)外專利超過1萬件。

當(dāng)然，技術(shù)是一方面，配套設(shè)施的是否完善，也在一定程度上影響著新能源車主的駕駛體驗。

“一二線城市的充電設(shè)備還好，但在一些中小城市，極為不便。”一位特斯拉車主曾將車開回南方老家，回家后基本“趴窩”在家，“不敢開，充電非常不便?！?/p>

但配套設(shè)施的不完善，在業(yè)內(nèi)人士看來，是個兩難的問題。

汽車分析師、黃河科技學(xué)院客座教授張翔便對極派表示，“十一”長假很多電動汽車堵在了高速上，沒有地方充電，充電排長隊，這只是一個特殊的用車場景，而在平時，服務(wù)區(qū)的充電樁利用率較低。

“當(dāng)然，相比較一二線城市、京津冀、長三角、珠三角等電動汽車發(fā)展快、保有量比較大的區(qū)域，中西部地區(qū)電動汽車保有量小、充電樁短缺，車主的補能焦慮客觀存在?！?/p>

03 消除續(xù)航焦慮，任重道遠

如今，極派咨詢了多位跑過長途的新能源車主，在續(xù)航里程上，他們焦慮依舊。

小鵬P5車主張亮對此深有體會。

張亮選的是中配的550E版本，續(xù)航里程就是550公里，但在開空調(diào)的情況下，續(xù)航是350公里，上高速，續(xù)航會打6折多。而如果是零下10度跑高速，最多只能開260公里，不足小鵬P5官方公示的NEDC純電續(xù)航里程數(shù)據(jù)的一半。

而蔚來ES6分為基礎(chǔ)版和性能版，續(xù)航里程分別為490公里和510公里，而根據(jù)部分車主實際測試，續(xù)航里程一般在300公里左右，最大縮水量超過200公里。

同樣，埃安也被車主戲稱為“虛標(biāo)王”。北京的李光在今年3月份購買了埃安Smax630轎車，官方稱續(xù)航里程為510公里，正常行駛續(xù)航至少為350公里，且三電終身質(zhì)保，但他經(jīng)過實地檢測，續(xù)航僅為270公里，幾乎被腰斬。

在大多數(shù)新能源車的宣傳廣告里，續(xù)航里程都是賣點，然而，NEDC下的續(xù)航里程，消費者并不買賬，畢竟這種“理想狀態(tài)”的測試環(huán)境幾乎和消費者的日常用車無關(guān)。

據(jù)了解，NEDC的測試環(huán)境是把新能源車放在實驗臺架上，關(guān)閉空調(diào)、大燈、音響等耗能配置，模擬4個市區(qū)工況和1個郊區(qū)工況進行測試，且溫度設(shè)定在20℃-30℃。

為什么十余年的發(fā)展，新能源車的續(xù)航焦慮依然存在？

新能源車獨立研究員曹廣平曾表示，目前一般鋰電池的負(fù)極材料采用的是普通石墨，摻雜石墨烯后會提高導(dǎo)電性，可增加鋰電池的寬溫，快充性能，但對于增加比量性、安全性、循環(huán)壽命等方面，效果有限。

也就是說，鋰電池安全性能不穩(wěn)定，這是其化學(xué)屬性所決定的，高倍率充電之下釋放大量的熱，會給充電器和電池都造成很大的壓力。

因此，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說過，“如果某一位說，這輛車既能跑1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且特別安全，成本還非常低，那么大家不用相信，因為這是不可能的?！?/p>

顯然，在鋰電池時代消除新能源車的續(xù)航焦慮問題，只能寄希望于充電樁的“遍地開花”。

圖/在服務(wù)區(qū)充電 來源/大峰提供

張翔表示，國家目前在大力發(fā)展充電樁建設(shè)，相信未來幾年新能源車的用車場景將得到極大改善。其實，隨著新能源車?yán)m(xù)航里程的提升，充電樁的加速布局，開新能源車跑高速已經(jīng)很普遍了，現(xiàn)在已經(jīng)有車主將新能源車開到了西藏、開到了珠穆朗瑪峰腳下。

據(jù)極派了解，8月底，交通運輸部、國家能源局、國家電網(wǎng)有限公司、中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司聯(lián)合印發(fā)的《加快推進公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案》指出，在高速公路方面，要加強服務(wù)區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。利用高速公路服務(wù)區(qū)存量土地及停車位，加快建設(shè)或改造充電基礎(chǔ)設(shè)施。每個服務(wù)區(qū)建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件的車位原則上不低于小型客車停車位的10%。

而與充電樁將大規(guī)模增長趨勢不符的是，像特來電這樣的龍頭企業(yè)竟然難以盈利，勢必會影響民營資本投入充電樁建設(shè)的積極性。

據(jù)特銳德 （特來電母公司） 公布的招股書顯示，特來電2019-2021年實現(xiàn)營收21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元，三年累計虧損5.6億元。

不過，業(yè)內(nèi)分析師普遍認(rèn)為，充電樁行業(yè)未來的發(fā)展前景仍然十分明朗。

特銳德9月13日在投資者互動平臺也表示，目前特來電上線運營充電終端數(shù)量超過30萬，日充電量突破2000萬度。

對于新能源車來說，一切都在朝著正確的方向前行，但仍要認(rèn)清現(xiàn)實。

歐陽明高就表示，解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術(shù)，而超級快充是大勢所趨，行業(yè)需要推進新能源車采用800V甚至更高的電壓平臺架構(gòu)。

而目前充電樁的建設(shè)瓶頸是解決原有電網(wǎng)規(guī)劃的承載壓力，特別是老城區(qū)，高壓快充對于電池的要求更在于電熱解決，即汽車技術(shù)層面對電極貼片放熱的處理，這也決定了機能的上限。

9月23日，東風(fēng)汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)表示，我國新能源車已在快速發(fā)展的過程當(dāng)中，不可避免衍生出許多“成長的煩惱”，解決安全、充電、續(xù)航里程三大焦慮仍是行業(yè)的努力方向。

看來在短期內(nèi)，新能源車依然無法擺脫“電動爹”的調(diào)侃，“開著新能源車去西藏”的愿景，還需要更多的努力才能真正實現(xiàn)。

參考資料：

《充電樁“新玩家”激增，高壓快充成未來主流，這幾家大漲的核心供應(yīng)商獲機構(gòu)買入》，來源：證券市場紅周刊；

《深度解讀丨院士“炮轟”1000公里續(xù)航電動車，技術(shù)問題還是成本限制？》，來源：人民資訊；

《 東風(fēng)竺延風(fēng)：解決安全、充電、續(xù)航里程焦慮仍是行業(yè)努力方向》，來源：新京報。

*文中阿吉吉、何東、大峰、張亮、李光為化名。

*免責(zé)聲明： 在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構(gòu)成對任何人的投資建議。

關(guān)鍵詞： 新能源車 電動汽車 基礎(chǔ)設(shè)施