環(huán)球最資訊丨全球首款純電量產(chǎn)車,悄咪咪停產(chǎn)
全球首款純電動量產(chǎn)車即將停產(chǎn),卻并未引起過多的關(guān)注。
曾幾何時,它出道即巔峰,一舉包攬“全球首款量產(chǎn)純電動車”、“全球最暢銷電動車”、“世界年度汽車”、“歐洲年度汽車”等榮譽。
特斯拉在它面前,恐怕還得畢恭畢敬喊聲“大哥”。
【資料圖】
如今,真正的純電動時代大勢所趨時,它卻跟柯達、諾基亞有相似的命運。
究其原因,改革創(chuàng)新力度小、技術(shù)路線的不堅定、關(guān)鍵人物的離職等都將它推向了深淵。
沒錯,今天要說的就是日產(chǎn)聆風——全球首款純電動量產(chǎn)車。
日產(chǎn)聆風即將黯淡離場
最新消息稱,日產(chǎn)聆風即將在2025年左右停產(chǎn)。
這是一款怎樣的車?
2010年12月上市,那時特斯拉還只推出了Roadster,Model S/X/3/Y連影都還沒見著。
當時這款車續(xù)航為175km(NEDC工況下),電池容量為24kWh,大約30分鐘內(nèi)可以將電池充到80%。
電機最大輸出功率為80kW,最大扭矩為280N?m,最高時速可以達到145km/h。
值得一提的是,當時這款車起售價為2,984,250日元(按現(xiàn)在的匯率折合人民幣約為14.6萬元)。
這款車最厲害的地方在于電池非常安全,眾多機構(gòu)紛紛為它背書:
美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在上市之初連續(xù)兩年將該車評為滿分五顆星; 美國公路安全保險協(xié)會將其列為“最佳安全選擇”; 歐洲“新車評估計劃”(Euro NCAP) 還授予聆風最高的五星級汽車安全評級。連清華大學教授、中國科學院院士歐陽明高也曾點名表揚:“聆風是賣得最多的電動車之一,我們與日產(chǎn)在充電的算法上有合作,通過大量實驗,避免了很多熱失控問題”。
資料顯示,聆風上市5年后在歐洲一共賣了3.5萬輛,其中電池故障率還不到0.01%。
相比較而言,燃油車的故障率要高出25倍。
之所以如此安全,主要因為背后的電池供應(yīng)商AESC公司,通過增強正極材料的熱穩(wěn)定性、在電解質(zhì)中添加能使電極表面更不容易發(fā)熱的特殊添加劑、增加隔膜的耐熱性等多種措施,從而降低電芯的熱失控風險。
此外,在電芯制造層面,每一塊電芯具備了超過2千個數(shù)據(jù)采集點,這樣可以有效降低電芯的不一致性。
于是日產(chǎn)聆風很早就把環(huán)保節(jié)能作為主推賣點,2012年在宣傳廣告里一再強調(diào)“比開燃油車更省錢”,他們這么形容:
跑60英里(約為96.6km),開聆風只需花費不到1英鎊(約8元),開燃油車卻要花上6英鎊(約48元)。
除了具有遠瞻性,聆風在2010年還被頒發(fā)了“綠色汽車遠景獎”,擊敗了當時的福特福克斯純電車、奔馳F-Cell氫燃料電池車、豐田普銳斯插混車。
毫無疑問的電動王者,一個電動車時代前夜真正的爆款產(chǎn)品。
然而即便如此,聆風一來沒有成為日產(chǎn)的逃生船票,二來也沒能一直延續(xù)神話。
并且隨著特斯拉和造車新勢力的沖擊,在真正的電動新能源浪潮席卷后,它也成為“死”在沙灘上的一員。
銷量連續(xù)下滑,產(chǎn)品競爭力急劇下降,母公司資源越來越低甚至自身難保。
日產(chǎn)聆風,全球首款純電量產(chǎn)車,一度最為暢銷的純電車型,迎來停產(chǎn)倒計時。
贏在起跑線上,卻沒能笑到最后
作為電動車王者,它無疑是贏在了起跑線上。
數(shù)據(jù)顯示,截至2019年12月,聆風全球總銷量為45萬輛,被稱為全球最暢銷電動車。
之所以賣得那么好,從車主反饋來看,也能管窺一二:
當時電動車可供選擇車型并不多,聆風價格實惠、性價比高; 不需要加油,省錢省時間; 小車停放很方便,開車上下班通勤很舒服; 采用e-Pedal電子踏板技術(shù),簡化了駕駛體驗。從這幾點來看,聆風作為電動車先行者,只滿足了一臺車最基本的要求,主要強調(diào)對燃油車的替代性。
可是隨著市場競爭越來越激烈,電動車玩家也越來越多,情況到了2020年年初急轉(zhuǎn)直下。
截至2019年年底,特斯拉Model 3一共賣出了44.9萬輛,頃刻間奪走了聆風全球銷冠的地位。
這種沖擊之下,也讓聆風的短板,變得更加突出:
續(xù)航里程太短,不適合長途旅行; 電池容量低,電池熱管理做得不好,電池主動冷卻也做得不好,用久了電池性能會明顯下降; 加速性能表現(xiàn)不好,功能和美學上都不夠吸引人; 貶值快,買來5年貶值80%; 不支持遠程OTA更新。總結(jié)起來就是:三電系統(tǒng)做得不夠好、智能化方面也是硬傷。
但即便如此,日產(chǎn)聆風也不至于起了個大早、產(chǎn)品也不算差,卻以這樣的“失利者”黯然退場吧?
一款車的命運啊,既有個人奮斗,也需要考慮歷史進程。
“巨星”為何隕落?
日產(chǎn)聆風,復(fù)盤起來除了產(chǎn)品本身,還有兩大方面原因:
一個是社會層面,日本舉國上下對電動車熱情并不高,相比電動路線,更想走氫燃料路線。
一直以來,日系傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身投向電動車,似乎都是消極被動的、不得已而為之的舉動。
諸如本田、豐田、日產(chǎn)去年才對外官宣,一表決心要加速電動化轉(zhuǎn)型,并且至今仍然堅持氫燃料路線。
以及改革的步子邁得太小,究其根本還是因為轉(zhuǎn)型會損害已有既得利益。豐田掌舵者——豐田章男就曾公開表態(tài)過如果全面推行電動化,到2030年日本將會失去550萬個工作崗位,以及800萬輛的新車產(chǎn)能。
而且國家戰(zhàn)略如此,對于純電動等方面的基礎(chǔ)設(shè)施也跟不上,最終又作用到消費市場,沒有相應(yīng)的需求來刺激供給。
在中國和美國等大國大市場明確純電動后,日本和日產(chǎn)的先發(fā)優(yōu)勢都不再是優(yōu)勢。
另一個是公司企業(yè)內(nèi)部的原因,諸如技術(shù)路線的不堅定、關(guān)鍵人物的離職等。
日產(chǎn)又搞燃油、混動(e-POWER系統(tǒng)),同時還押注氫燃料電池車,自然分不出更多精力研發(fā)純電動車。
再加上伴隨著日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)的離職,聆風也好、電動化計劃等都被束之高閣,后來在產(chǎn)品序列上也沒有拓展。
但轉(zhuǎn)型變革中,各行各業(yè)似乎都沒能逃脫命運的規(guī)律。
日產(chǎn)聆風,也并非個例個案。
影像領(lǐng)域的王者柯達,開發(fā)了世界上第一臺數(shù)碼相機,但卻沉湎于過去的高利潤膠卷業(yè)務(wù),最后以破產(chǎn)告終。
移動互聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng),諾基亞也早早就推出了塞班,并且比iPhone和iOS有先期更大的體量和制造優(yōu)勢,最后也沒能逃脫“什么都沒做錯但終歸輸了”的命運。
一切似曾相識,一切都在沿著舊日的軌跡不斷重復(fù)上演。
其實沒有哪種顛覆式創(chuàng)新,真正來自創(chuàng)業(yè)公司、來自小企業(yè)、來自邊緣,在大廠巨頭的內(nèi)部,各種創(chuàng)新和未來趨勢的技術(shù)或許早已在生長,但最后往往都是船大難掉頭,業(yè)務(wù)過多容易顧此失彼,甚至連逃生救命的船票也沒有。
而那些原本微小的邊緣的組織,一度弱不禁風,最后卻因為全身心搏命,實現(xiàn)了顛覆和超越。
比如特斯拉,一度瀕臨破產(chǎn)的邊緣局外人,現(xiàn)如今幾乎成為了電動車的代名詞。
而日產(chǎn)聆風,有過高光時刻,卻在曲終人散之時,又有誰在關(guān)心?
關(guān)鍵詞: 日產(chǎn)聆風 電池容量 氫燃料電池
責任編輯:hnmd004
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